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El proyecto europeo que debía alumbrar el avión de combate del futuro ha terminado estrellándose antes de abandonar la mesa de diseño. Francia y Alemania han decidido abandonar el desarrollo conjunto del caza de sexta generación que constituía la pieza central del Future Combat Air System (FCAS), un ambicioso programa en el que también participaba España.

No se ha perdido únicamente un avión. El fracaso del FCAS pone de manifiesto las enormes dificultades que sigue encontrando Europa cuando intenta coordinar sus intereses políticos, militares, industriales y tecnológicos.

Mientras Estados Unidos y China avanzan en sus propios sistemas aéreos de nueva generación, los países europeos vuelven a separarse por disputas relacionadas con el liderazgo industrial, la propiedad intelectual y el reparto del trabajo.

FCAS no era solamente un avión

Aunque habitualmente se hablaba del FCAS como “el futuro caza europeo”, el proyecto era mucho más amplio.

Su núcleo era el New Generation Fighter (NGF), un avión de combate de sexta generación destinado a sustituir, a partir de la década de 2040, al Rafale francés y a los Eurofighter utilizados por Alemania y España.

Pero alrededor de ese avión debía construirse un auténtico sistema de sistemas compuesto por:

• Un avión de combate tripulado de nueva generación.
• Drones y vehículos no tripulados conocidos como remote carriers.
• Sensores avanzados.
• Sistemas de guerra electrónica.
• Nuevos motores aeronáuticos.
• Comunicaciones seguras.
• Inteligencia artificial para apoyar la toma de decisiones.
• Una nube de combate para intercambiar información en tiempo real.
• Integración con aviones, satélites, radares y plataformas terrestres o navales.

La idea consistía en crear una red de combate conectada en la que el avión pilotado fuese solamente uno de sus elementos.

El programa comenzó a tomar forma en 2017 mediante un acuerdo entre Francia y Alemania. España se incorporó oficialmente en 2019, con Indra como coordinador industrial nacional y con la participación de Airbus España, ITP Aero, GMV, Sener y otras empresas tecnológicas.

En diciembre de 2022 se adjudicó una fase de demostración valorada en aproximadamente 3.200 millones de euros, destinada a desarrollar prototipos y tecnologías durante unos tres años y medio.

El coste completo del programa se estimaba en torno a los 100.000 millones de euros a lo largo de varias décadas.

Dassault y Airbus: una colaboración imposible

El principal problema apareció en el corazón del proyecto: el diseño y la fabricación del nuevo avión.

La francesa Dassault Aviation, fabricante del Rafale, había sido designada responsable principal del caza. Airbus representaba fundamentalmente los intereses industriales de Alemania y España.

Dassault defendía que, como empresa encargada de dirigir el diseño, debía conservar el control técnico del avión y proteger sus conocimientos y su propiedad intelectual. Airbus consideraba que esa posición relegaba a las industrias alemana y española a un papel secundario dentro de un programa financiado conjuntamente.

El desacuerdo afectaba a cuestiones esenciales:

• Quién tendría la autoridad final sobre el diseño.
• Cómo se repartirían los paquetes de trabajo.
• Qué tecnologías debía compartir cada empresa.
• Quién conservaría la propiedad intelectual resultante.
• Qué capacidad tendría cada país para modificar o exportar el futuro avión.
• Cómo se organizaría la siguiente fase del desarrollo.

Estas diferencias fueron acumulando retrasos hasta paralizar el pilar correspondiente al caza.

Los dirigentes de Francia y Alemania intentaron salvar el programa durante meses, pero finalmente concluyeron que no existían condiciones para continuar desarrollando juntos el avión.

Francia y Alemania tampoco querían exactamente el mismo caza

La disputa industrial no fue la única causa del fracaso.

Francia, Alemania y España no compartían completamente las mismas necesidades militares. Francia necesitaba que el sucesor del Rafale pudiera operar desde un portaaviones y participar en su estrategia de disuasión nuclear.

Alemania no necesitaba un avión naval ni exigía las mismas capacidades nucleares. Su prioridad era disponer de un sistema convencional para la defensa del territorio alemán y del espacio aéreo de la OTAN.

Diseñar un único avión que satisficiera todos esos requisitos aumentaba el peso, la complejidad, el coste y las dificultades técnicas.

Esta diferencia recuerda lo ocurrido durante el desarrollo del Eurofighter. Francia abandonó aquel programa europeo en la década de 1980 y terminó fabricando por separado el Rafale, mientras Alemania, España, Italia y Reino Unido continuaron con el avión que hoy conocemos como Eurofighter Typhoon.

Décadas después, Europa ha vuelto a tropezar con una combinación muy parecida de intereses nacionales y rivalidades industriales.

No todo el FCAS tiene por qué desaparecer

Hablar de la cancelación completa del FCAS puede llevar a una conclusión demasiado simple.

Lo que se ha abandonado es el desarrollo conjunto del New Generation Fighter, es decir, del avión tripulado que debía actuar como núcleo del sistema. Sin embargo, existen otros pilares tecnológicos en los que la cooperación ha funcionado mejor.

Entre ellos destacan los sensores, el motor, algunos sistemas no tripulados y la denominada nube de combate, una infraestructura de comunicaciones que permitiría conectar aviones, drones, radares y centros de mando.

Francia y Alemania podrían mantener parte de esos trabajos bajo el nombre FCAS, aunque el avión principal ya no se desarrolle conjuntamente.

Esto no elimina la gravedad del fracaso. Sin un caza común, la arquitectura inicial pierde su elemento central. Pero sí significa que una parte de las inversiones y del conocimiento desarrollado podría aprovecharse en futuros proyectos.

Una nube militar no funciona sin confianza

El FCAS también deja una lección que resulta familiar para quienes trabajan con software, servidores, redes y sistemas distribuidos.

Una plataforma conectada de esta envergadura necesita estándares comunes, interfaces interoperables y reglas muy claras sobre el acceso a los datos y a la tecnología.

No basta con conectar físicamente varios sistemas. Los países y las empresas tienen que acordar:

• Quién controla la arquitectura.
• Quién puede acceder al código y a las especificaciones.
• Cómo se gestionan las actualizaciones.
• Qué componentes puede sustituir cada socio.
• Cómo se auditan los algoritmos.
• Dónde se almacenan y procesan los datos.
• Qué ocurre si un participante abandona el proyecto.
• Qué dependencias tecnológicas se consideran aceptables.

En informática conocemos perfectamente el peligro del bloqueo de proveedor. Cuando una organización depende de un fabricante para operar, mantener o modificar una plataforma, deja de tener un control real sobre ella.

En defensa, esa dependencia puede alcanzar una dimensión estratégica.

La soberanía tecnológica no consiste únicamente en fabricar piezas dentro de Europa. También exige disponer del conocimiento, las herramientas, las interfaces y los derechos necesarios para comprender, mantener y modificar los sistemas sin necesitar la autorización de un tercero.

Esto no significa que el software militar tenga que publicarse como código abierto. Evidentemente, una parte sustancial debe permanecer protegida. Pero Europa sí necesita arquitecturas documentadas, componentes interoperables y una distribución de responsabilidades que impida que una sola empresa o país pueda bloquear todo el proyecto.

El papel de España

España se encuentra en una posición especialmente delicada.

Su industria había conseguido un papel relevante dentro del FCAS. Indra actuaba como coordinador nacional y lideraba el pilar de sensores, mientras Airbus España participaba en el desarrollo del avión. También estaban implicadas empresas como ITP Aero, GMV, Sener y Grupo Oesía.

La ruptura entre Francia y Alemania amenaza inversiones, empleos altamente cualificados y capacidades tecnológicas que España esperaba conservar durante décadas.

Sin embargo, el trabajo realizado no tiene por qué desaparecer.

Tras la ruptura del proyecto, la industria alemana ha presentado Team Gen 6, una alianza encabezada por Airbus Defence and Space y formada por empresas como MBDA, Hensoldt, MTU Aero Engines, Diehl Defence y Rohde & Schwarz.

En España también se está articulando una iniciativa industrial en torno a Airbus, Indra, GMV, ITP Aero, Sener y otras compañías. La intención anunciada es mantener una estrecha cooperación con Alemania y buscar nuevos socios europeos.

Esto abre varios escenarios:

1. Alemania y España podrían impulsar un nuevo avión europeo sin Francia.
2. Podrían intentar integrarse o colaborar con el programa GCAP, desarrollado por Reino Unido, Italia y Japón.
3. Francia podría continuar en solitario con Dassault o buscar otros socios.
4. Algunos pilares del antiguo FCAS podrían mantenerse como proyectos europeos independientes.
5. Europa podría acabar operando varios sistemas incompatibles y aumentar nuevamente su dependencia de Estados Unidos.

La decisión que adopte España será importante porque condicionará su industria aeronáutica, su acceso a tecnologías críticas y la futura sustitución de sus Eurofighter.

El peligro de sustituir cooperación europea por dependencia estadounidense

Cuando un proyecto europeo fracasa, la solución inmediata suele consistir en adquirir material estadounidense ya disponible.

Esa opción puede cubrir una necesidad militar urgente, pero también aumenta la dependencia tecnológica y política de Estados Unidos.

La compra de un avión extranjero no se limita a recibir una aeronave. También implica depender de su cadena de mantenimiento, sus repuestos, sus actualizaciones, sus sistemas de misión, sus herramientas de diagnóstico y, en muchos casos, de determinadas autorizaciones del país fabricante.

Europa lleva años hablando de autonomía estratégica mientras continúa adquiriendo plataformas esenciales fuera del continente.

La contradicción es evidente: se reclaman mayores capacidades defensivas europeas, pero los socios no consiguen ponerse de acuerdo para desarrollar conjuntamente las tecnologías que permitirían alcanzar esa autonomía.

El problema no es la falta de capacidad tecnológica

Europa dispone de empresas capaces de fabricar aviones, motores, radares, misiles, satélites, sistemas electrónicos y software avanzado.

El problema no es una ausencia de talento científico o industrial. El problema está en la incapacidad para convertir esas capacidades nacionales en un programa común con autoridad política suficiente.

Los proyectos europeos suelen comenzar con grandes declaraciones institucionales, pero después se dividen siguiendo criterios de retorno industrial: cada país intenta recuperar en contratos una cantidad equivalente al dinero que aporta.

El resultado puede ser una estructura artificial en la que varias empresas compiten por hacer lo mismo, las responsabilidades se fragmentan y las decisiones técnicas terminan subordinadas a negociaciones políticas.

Los pilares del FCAS que avanzaron mejor parecen haber seguido otro modelo: responsabilidades más claras, funciones complementarias y una división del trabajo acordada desde el principio.

Europa necesita algo más que presupuestos militares

El fracaso del caza de sexta generación llega precisamente cuando Europa está aumentando con rapidez su gasto en defensa.

Pero disponer de más dinero no garantiza mejores resultados.

Si cada país emplea el incremento presupuestario para proteger exclusivamente a sus empresas nacionales, adquirir sistemas incompatibles o duplicar tecnologías que ya están desarrollando sus vecinos, Europa gastará mucho más sin conseguir una verdadera autonomía.

Para evitar repetir el fracaso del FCAS, los futuros programas deberían partir de varias condiciones:

• Requisitos militares comunes antes de comenzar el desarrollo.
• Liderazgo político estable.
• Responsabilidades industriales definidas.
• Reglas previas sobre propiedad intelectual.
• Interfaces interoperables y arquitecturas modulares.
• Acceso suficiente a la tecnología para todos los socios.
• Mecanismos para resolver desacuerdos sin paralizar todo el programa.
• Compromisos de adquisición que garanticen la viabilidad económica.
• Prohibición de cambiar continuamente el reparto industrial por motivos políticos.

La cooperación no consiste en entregar a todas las empresas una parte idéntica de cada componente. Consiste en repartir responsabilidades de forma que cada socio aporte capacidades reales y el conjunto pueda funcionar.

Un fracaso industrial y también político

El hundimiento del caza NGF no puede atribuirse exclusivamente a una pelea entre Dassault y Airbus.

Las empresas defendieron sus intereses, como era previsible. La responsabilidad última correspondía a los gobiernos que pusieron en marcha el proyecto sin establecer una dirección política capaz de imponer objetivos, resolver disputas y garantizar una cooperación equilibrada.

Francia quería preservar su autonomía nuclear y su capacidad para diseñar aviones de combate. Alemania quería evitar financiar un programa dirigido casi completamente por la industria francesa. España intentaba asegurar un lugar tecnológico e industrial proporcional a su inversión.

Todos esos intereses eran conocidos desde el principio.

Si después de nueve años todavía no se había acordado quién controlaría el diseño, qué tecnologías se compartirían y qué avión quería realmente cada país, el problema no era solamente técnico.

La soberanía europea no se consigue mediante discursos

El FCAS nació como una demostración de que Europa podía desarrollar por sí misma uno de los sistemas tecnológicos más complejos del mundo.

Su fracaso demuestra que la soberanía tecnológica no se obtiene anunciando grandes presupuestos ni presentando maquetas en salones aeronáuticos.

Se consigue creando estructuras de cooperación duraderas, compartiendo conocimiento, estableciendo estándares y aceptando que ningún país europeo dispone por sí solo de todos los recursos necesarios para competir simultáneamente con Estados Unidos y China.

Europa todavía puede aprovechar una parte de las tecnologías desarrolladas y construir una nueva alianza. Alemania y España parecen dispuestas a intentarlo. Francia conserva una industria aeronáutica con capacidad para buscar su propio camino.

Pero si el siguiente proyecto vuelve a construirse sobre rivalidades nacionales, repartos políticos y tecnologías cerradas que ningún socio está dispuesto a compartir, el resultado probablemente será el mismo.

El caza europeo no llegó a volar. La pregunta es si Europa será capaz de aprender algo de su caída.

Fuentes consultadas:

• La Razón: El caza europeo de sexta generación: otro naufragio de Europa.
• Reuters: confirmación de la ruptura del desarrollo conjunto del avión NGF.
• Airbus: documentación oficial sobre la estructura tecnológica del FCAS y el contrato de la fase 1B.
• German Council on Foreign Relations (DGAP): análisis de la reestructuración del programa y de sus diferentes pilares.
• Chatham House: análisis de las diferencias estratégicas entre Francia y Alemania.
• El País: información sobre Team Gen 6 y la posible cooperación entre las industrias alemana y española.